4月21日,幾家車企的掌門人上了央視《對話》欄目,包括北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團董事長曾慶洪、奇瑞汽車董事長尹同躍,還有比亞迪董事長王傳福。
在整體汽車市場陷入近三十年來的低谷之際,幾位大佬不約而同地將新能源汽車視為新機遇,并且認為將產生更激烈的競爭。與那些曝光度更高的造車新勢力不同,這些傳統車企盡管目前掌握著絕大多數的市場份額,但看上去略顯沉悶。在熱鬧的新能源汽車賽場上,除了個別性格鮮明的企業家之外,多數傳統廠商似乎沒有引起外界足夠的興趣。
從外表看來,傳統車企的掌門人們普遍有點老派。尹同躍今年57歲,李書福56歲,王傳福53歲,長城汽車的魏建軍也已經55歲。而造車新勢力的代表人物中,沈暉49歲,李斌45歲,何小鵬42歲,李想還不到四十。年齡可能是劃分傳統車企和造車新勢力一個有意思的維度,年輕人有更活潑的表達、對新技術名詞更拿手的理解,還有對改造行業的十足信心。以至于沈暉在2015年從李書福麾下離職、自己做老板單干之前,他一度都不愿意讓外人知道他的年齡。
比亞迪在去年賣出了24.78萬輛新能源汽車,約占全國市場的五分之一。這個數字完成了王傳福的預期目標。他在央視的節目中最為樂觀地估計,到2025年新能源汽車市場占有率會達到30%。因此,比亞迪還會有更大的機會。
王傳福的“老朋友”——今年已經95歲的查理·芒格,2月14日在美國Daily
Journal公司年會上再次公開表達了對比亞迪的投資信心。2008年,正是查理·芒格把比亞迪推薦給了老搭檔巴菲特,后者才以2.3億美元購入比亞迪10%股份,成為“股神”對中國車企的第一筆投資。
以往,王傳福留給外界更多的是一個低調工程師印象。早年的他愛穿夾克衫,辦公室里擺滿了技術類書籍,一副“理工男”的模樣。不過,外表平靜內心火熱。過去十幾年中,就是在王傳福的主導下,比亞迪從一家做手機電池和代工的企業,成為新能源汽車領域繞不過去的一個重磅玩家。
傳統車企上馬新能源項目之初,有過嚴重的技術路線之爭?;旌蟿恿Γú咫娛交靹樱?、純電動和增程式之間,各家紛紛在搖擺。比亞迪在2010年3月上市一款F3DM,這是輛雙模電動車(可以在純電動和混合動力之間切換),當時市面上幾乎沒有新能源汽車。不過這款車上市一年僅賣出三百多輛,隨后不久比亞迪又推出純電動車型e6。在2011年6月比亞迪回歸A股前的路演階段,王傳福一度高調宣稱e6就是自己每天的座駕。
一位資深汽車業內人士回憶,那個時候純電動技術并不成熟。巴菲特投資后的一段時期,比亞迪造的純電動車只能用于深圳的公交系統。而混動汽車也僅僅是被定義為節能汽車,還算不上新能源汽車。
2012年,《節能與新能源汽車產業發展規劃》的出臺,使插電式混動和純電動路線更加受到鼓勵。到2014年,在國內新能源汽車市場爆發的前夜,多數國內廠商還沒緩過神,比亞迪當年就賣出了近1.5萬輛插混動力車型“秦”。2015年,這個數據攀升到3.2萬輛。同年上市的另一款插混SUV車型“唐”,也一并席卷了當年的新能源汽車市場。
這是新能源汽車進入私人市場的早期階段,也是比亞迪風光的一段時期。這個時候,它的老對手北汽新能源剛剛完成股份化改制,正思索著市場化轉型。而一眾后來炙手可熱的造車新勢力,也剛借著“大眾創業
萬眾創新”的勢頭開張不久,一切都還尚未成形。
王傳福在2015年備受禮遇。當年底他率隊造訪燒煤大省山西,與時任省委書記和省長侃侃而談,比亞迪被認為是新能源汽車領域的一個標桿。不過,當時的王傳福仍然處在懵懂狀態,他說自己預料不到新能源汽車市場的增長狀況。他所能做的,就是把歷史上強盛朝代的名字安在比亞迪的車子上,然后希望也建造出一個新能源領域的“帝國”。
與王傳福在造車領域的半路出家不同,尹同躍則是地地道道的傳統車企出身。
奇瑞曾經在早期以低價走量的模式,在自主品牌中拿下可觀的市場份額。在2009年之前,那是它的輝煌時刻。不過隨后實施的多品牌戰略,不但沒有鞏固奇瑞已有優勢,反而導致內部品牌互相消耗,最終被市場驗證為一大失誤。奇瑞也因此錯失與追趕者拉大差距的良機。隨著吉利和長城迎頭趕上并完成超越,近幾年奇瑞雖幾經掙扎,但仍然逐漸被主流自主品牌陣營邊緣化。
目前,奇瑞是國內唯一沒有上市的大型汽車集團。原本始自去年9月的增資擴股“混改”操作,到如今仍遲遲沒有實質進展。而尹同躍寄希望引入戰略投資方來改善現狀,并為下一步上市做準備的初衷,似乎也越來越難以實現。
和王傳福類似,早年的尹同躍外表看上去更像一個寡言的工程師,而不是一個合格的管理者。那時候連他的偶像,都是外資車企中的工程師大牛們。不過陰錯陽差,他還是走上了迥異的另一條路。尹同躍承認自身的短板,他欣賞海爾張瑞敏那樣的強勢管理者,并希望能帶領奇瑞走出頹勢。他依然充滿干勁,“到2020年退休的時候,奇瑞將成為具有全球競爭性的中國品牌?!?
有人說尹同躍是汽車行業中的一個理想主義者,從一汽大眾出身的他,一直希望將自主品牌做起來。但在地方國資和奇瑞內部交織成的復雜關系網絡中,尹同躍似乎始終沒能成為很好的平衡點,反而成為被內部人的復雜表情所注目的那一個。
于是有一則報道提到,在一些老搭檔離開奇瑞之前,每次尹同躍上臺演講經常會有人替他整理下儀表。但當這些人離去,當尹同躍再次上臺時,已經無人給他理一下那滿頭的灰白頭發了。
國內的新能源汽車市場,是一個被政策迅速催生的市場。無論是2010年開始的補貼私人購買,還是2014年密集出爐的包括免征購置稅在內的一系列扶持政策,都一度刺激著這個行業和市場陷入狂熱。
每一個其中的參與者都曾獲利。甚至遠在青海省海拔3000多米的察爾汗鹽湖,由于富產鋰礦而被眾多企業一擁而上,來來往往的10噸級卡車、在格爾木新建的小型機場,讓一塊不毛之地都變成了淘金圣地。在行情最火熱的時候,同樣作為電池材料的鈷,價格也一路飆漲至近70萬元/每噸,令人咂舌不已。
如今補貼政策正在迅速退坡,到2020年底前將全部退出。這個節奏令徐和誼直言“力度有點太狠了”,但新能源汽車行業內的玩家們,仍將不得不面對一個差異明顯的未知環境。
表面繁榮之下,比亞迪股份的凈利潤水平近兩年持續下滑。2018年年報顯示,歸屬于上市公司股東凈利潤為27.80億元,同比下降31.63%。在公布財報后的一個月,深交所還特意發來問詢函,要求比亞迪回復說明。此外,比亞迪去年頻頻發債募資以改善資金狀況,五期超短期融資券和兩期公司債合計規模達131億元。而截至去年末,比亞迪股份的短期借款達到377.8億元,是年凈利的14倍。
盡管如此,新能源汽車也并不缺少新故事。在日前工信部人士發表了一番支持氫燃料電池汽車的表態后,近期A股氫能源概念股紛紛應聲上漲,成為鈷之后的又一熱門;據北京公布的新一期新能源小客車指標申請數據,目前排隊候簽的人數達到41.7萬,新申請者至少要等待8年才能獲得指標。
這就是新能源汽車市場的兩面。傳統車企們正在關閉轟鳴的內燃機引擎,出現在他們面前的,是一個充滿誘惑但又艱險異常的新開之地。